12/11/04 - 02h:26mDenunciar

Panavia Tornado GR4 - História

Durante o fim dos anos 60 um número de países estiveram procurando substituir suas frotas de aeronaves existentes. Muitos destes países começaram a olhar para a geometria variável como o significado de fazer a aeronave performar-se bem através de um amplo envelope de vôo. Asas de geometria variável permitem ao piloto e/ou sistema fly by wire adaptar o formato das asas para uma configuração ideal dependendo da sua altitude, velocidade e carga embarcada. O Tornado leva este passo mais à frente e incorpora cabides de armas também móveis os quais sempre se certificam que suas cargas estão paralelas à aeronave e também ao fluxo de ar, consequentemente minimizando o arrasto. Grã-Bretanha e França uniram forças num projeto de aeronave com geometria variável, chamado AFGV (Anglo French Variable Geometry ou Geometria Variável Anglo-Francesa). A França já encontrava-se no processo de desenvolvimento de uma aeronave com tal tecnologia por si só. Em 1968, Alemanha, Holanda, Bélgica, Itália e Canadá formaram um grupo de trabalho à procura de um substituto para o F-104. No início o programa fora chamado de MRA ou [não permitido]le Aircraft (Aeronave Multifunção), depois mudado para MRCA ou [não permitido]le Combat Aircraft (Aeronave Multifunção de Combate). A Grã-Bretanha uniu-se ao grupo com confiança no seu desing. O MRCA foi inicialmente visto como duas aeronaves diferentes, um monoplace F-104G para a Alemanha, Itália, Países Baixos e Canadá, e como um biplace de ataque para a Grã-Bretanha e Alemanha. Em Julho de 1968 um memorando de entendimento foi assinado pela Alemanha, Itália e Grã-Bretanha cobrindo as propostas para o MRCA. Canadá e Bélgica decidiram cancelar no ano seguinte. Holanda depois também resolveu sair do programa por discordar de algumas características técnicas do mesmo. O desing inicial do Tornado foi para uma aeronave de bombardeiro em qualquer condição climática de grande penetração em território inimigo, conhecido como IDS (Interdictor Strike ou Ataque de Interdição). Esta aeronave foi desenvolvida para voar em nível extremamente baixo em alta velocidade em praticamente qualquer condição climática. Em baixa altitude o Tornado se excede, os grandes elevons e barbatanas estabilizadoras promovem o amortecimento necessário para manter o vôo relativamente suave e seguindo a trajetória estabelecida. O projeto do Tornado foi controlado por uma empresa central, Panavia GmbH em Munique, Alemanha. Esta companhia foi formada pelos três países membros os quais tinham uma parte cada, Grã-Bretanha e Alemanha tinham 85% e a Itália possuía os 15% restantes. A Grã-Bretanha foi responsável pela montagem da fuselagem frontal e da seção da cauda, enquanto que Alemanha e Itália montavam fuselagem central e asas respectivamente. Uma nova companhia, Turbo Union foi criada para produzir os motores para o MRCA/Tornado, e era composta da junção das seguintes empresas: 40% MTU, 40% Rolls Royce e 20% FIAT. Houveram inicialmente duas variantes da aeronave a ser produzida, estes sendo o PA100 que era um monoplace e o PA200 versão biplace (dois assentos) que eventualmente tornou-se o Tornado. A Grã-Bretanha depois decidiu que queria uma versão de defesa aérea do Tornado e foi à frente ao construir três protótipos sob designação F2. Como esta versão deveria ser envolvida em perseguição de outras aeronaves ao invés de alvos no solo, um diferente radar era requerido. Houveram poucas mudanças significantes entre o IDS e o ADV/F2, e a mais notável era o mais longo e fino nariz que tornava possível abrigar o radar AI24. O advento de motores RB199-34 Mk. 104 criaram uma nova designação F3. Todas as aeronaves da versão ADV do número 19 à diante (18 F2 foram produzidos) utilizaram esta motorização. Todas as variantes do Tornado tinha um radar de fácil acessibilidade. A parte eletrônica deste equipamento era montada no interior da parte frontal da aeronave e podia ser alcançada facilmente uma vez que a antena fosse dobrada para fora do caminho. O radar Foxhunter das versões F2/F3 é produzido por GEC Marconi & Ferranti e trata-se de um modelo Pulso Doppler de freqüência modulada interrompida com ondas operantes na banda I (3 cm). O radar AI24 tinha uma curta vida de problemas, os primeiros F2 possuíam pesos de chumbo instalados como lastro no lugar do AI24. A viabilidade de estudo para uma nova configuração de radar foi iniciada em 1973, com produção em escala total começando em 1976. Desde seu começo ele foi entregue em vários diferentes estados de modificação, W, Z, estágio 1, estágio 2, AA e possivelmente outros padrões interinos. O GR1 possui dois radares, um de ataque e outro de rastreamento do solo, ambos produzidos pela Texas Instruments e operando na banda KU. Os dois motores turbofan RB199 são montados na parte traseira da aeronave com as faces do compressor posicionadas logo atrás do duto de entrada de ar. Os motores são montados dentro de células individuais para promover alguma proteção, seja por incêndio ou outra falha catastrófica que possa ocorrer. O APU é montado à estibordo e na parte de trás dos trens de pouso e seu tubo de descarga fica logo à frente do elevon do lado direito. As entradas de ar das turbinas possuem uma combinação de dutos de distribuição, portas de auxílio de sucção e rampas controladas hidraulicamente que controlam a quantidade e velocidade do ar entrando na turbina. Um certo número de turbinas Mk 101 foram atualizadas para o padrão Mk 103, o qual incluía um sistema aprimorado de lubrificação e modificações para ampliar sua confiabilidade. O Mk 104 foi otimizado para performance em média e elevada altitudes, possuindo um sistema digital de controle FADEC (Full Authority Digital Engine Control ou Controle de Motor Digital de Total Autoridade) e um aumento no comprimento do tubo de exaustão, por isto as modificações da fuselagem traseira do F3/ADV. A turbina Mk 105 é basicamente uma Mk 103 com uma seção do compressor modificada que opera numa maior razão de compressão do que a Mk 103. A aeronave é construída ao redor de uma imensamente forte solda da caixa das asas de titânio feita por raio de elétrons. A espinha central abriga as barras de controle e duto de sangria dos motores para o sistema de ambiente da cabine. Grandes freios aerodinâmicos atuados hidraulicamente são posicionados em cada lado do estabilizador vertical. O trem de pouso é de longo curso e desenho robusto. Incorpora uma única roda nos trens principais e um conjunto de duas pequenas rodas na triquilha, retraindo-se para a frente e para o interior da fuselagem. O uso de asas de geometria variável permitem ao Tornado ter bom desempenho em todo seu envelope de vôo. A asa é assistida em toda a sua extensão por slats, flaps e spoilers, sendo utilizada em uma das três posições seguintes: toda para a frente, utilizada em decolagens e pousos uma vez que gera mais sustentação e aumenta a manobrabilidade em baixas velocidades; retração média, fornecendo agilidade ampliada em velocidades intermediárias ou retração total, que permite ótima performance em velocidades elevadas. As superfícies de comando primárias do Tornado são os grandes elevons e o leme, assistidos por slats, spoilers e flaps. São ainda continuamente monitoradas e ajustadas por um sistema fly by wire triplex, o qual é localizado ao lado direito logo atrás do canhão. Há também um sistema secundário no caso de falha do primeiro. O Tornado abriga um grande número de antenas visíveis e embutidas. As mais importantes são as seguintes: em forma de lâmina em frente ao cockpit (IFF); antena de lâmina dupla na espinha da fuselagem (UHF); antena em forma de lâmina na parte inferior da aeronave à frente do cockpit (TACAN/UHF); antena montada no estabilizador vertical e apontada para trás (ECM); lâmina na lateral do estabilizador vertical (VOR); no topo do estabilizador vertical (VHF); parte inferior frontal na raiz do estabilizador vertical (HF); e na parte externa da asa (ECM). Uma companhia chamada Avionica Systems Engineering foi formada em 28 de Agosto de 1969 para revisar o programa de aviônica. O canhão à bordo de várias versões do Tornado é o Mauser de 27 mm, localizado sozinho ou em tandem abaixo do assoalho do cockpit. Algumas versões como o GR1A não carrega nenhum tipo de canhão. A porcentagem de produção de Tornados foi a seguinte: 48% para Grã-Bretanha, 40% Alemanha e 12% para a Itália. A produção da aeronave ocorreu em três locais, um em cada país dos membros do consórcio. Na Grã-Bretanha a montagem do principal componente era feita na BAe Preston e BAe Samlesbury com construção final tendo lugar em Warton, Lancashire. Na Alemanha o centro da fuselagem era montado em Augsburg com montagem final em Manching. Na Itália a asa e outros componentes foram montados em Nápoles e Turin com montagem final em Caselle. O número de Tornados inicialmente a ser produzidos por cada país era o seguinte: Grã-Bretanha 385; Alemanha 324 e Itália 100. Houve ainda um número de aeronaves produzidas para a Arábia Saudita, sendo 96 IDS e 24 ADV. Deve ser notado que todas as versões de treinamento da aeronave estão totalmente aptas ao combate. Imagem de Phillipe Noret, do site Airliners.net.



Traduzido e adaptado do site Tornado Data.



MÚSICA DO DIA --- --- ---> Gino Vanelli - Hurts to be in love



Não se esqueça de ler o texto contido no tópico para aprender mais sobre este magnífico meio!

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