CONSOLIDATED CA-10 CATALINA:O ANJO DA AMAZÔNIA

BOA NOITE,FAMÍLIA DO FLOGÃO!!QUE DEUS ABENÇOE TODOS VOCÊS,SEUS FAMILIARES E AMIZADES!! TENHAM UMA ÓTIMA SEXTA-FEIRA!!
O CATALINA COMEÇOU SUA VIDA NO BRASIL PATRULHANDO E DEFENDENDO NOSSO MAR CONTRA OS SUBMARINOS DA ALEMANHA NAZISTA E DA ITÁLIA FASCISTA,OS QUAIS AFUNDARAM MUITOS NAVIOS E CEIFARAM CENTENAS DE VIDAS EM PLENO MAR TERRITORIAL BRASILEIRO DEVIDO AO FATO DE O BRASIL COLABORAR COM OS ALIADOS DURANTE A II GUERRA MUNDIAL.TERMINADO O CONFLITO,TODA A FROTA DE CATALINA DA FAB FOI CONCENTRADA NA BASE AÉREA DE BELÉM-PA,ONDE FORAM DE EXTREMA IMPORTÂNCIA NAS LINHAS DO CORREIO AÉREO NACIONAL E EM MISSÕES HUMANITÁRIAS AOS PONTOS MAIS ISOLADOS DA AMAZÔNIA,ONDE NÃO HAVIAM MUITAS ESTRADAS DE TERRA NEM FERROVIAS E OS NAVIOS LEVAM DIAS PARA CHEGAR.CARINHOSAMENTE APELIDADO DE "PATA CHOCA" OU "ANJO DE METAL DA AMAZÔNIA",OS CATALINA DA FAB VOARAM DE 1943 A 1982,QUANDO FORAM DESATIVADOS.EMBORA MUITOS NÃO ADMITAM,MAS A VERDADE É QUE AVIÕES ANFÍBIOS FAZEM COISAS QUE NENHUM AVIÃO EXCLUSIVAMENTE TERRESTRE PODE FAZER E A FALTA DESSE TIPO DE AERONAVE OBRIGA A FAB A REALIZAR ESSAS MISSÕES COM HELICÓPTEROS OU AERONAVES PEQUENAS CAPAZES DE OPERAR EM PISTAS MENORES E SEMIPREPARADAS(ENTENDA-SE EMBRAER C-95B BANDEIRANTE E CESSNA C-98 GRAND CARAVAN).QUEM SABE,ALGUM DIA,POSSAMOS VER UMA NOVA E MODERNÍSSIMA AERONAVE ANFÍBIA VOANDO NA FAB E OPERANDO NA AMAZÔNIA E NO PANTANAL.
ESPERO QUE GOSTEM,PESSOAL.AMO VOCÊS!!

MUITO DEVAGAR... E, COM VENTO DE FRENTE... MAS, CHEGAMOS LÁ!... COMO SEMPRE...

"ONTEM,ANTES DE ONTEM,MUITO ANTES DE ONTEM,QUANDO A ESTRADA DE TERRA AINDA ERA INCONCEBÍVEL,EU JÁ POUSAVA NAS ESTRADAS DE ÁGUA,LEVANDO APOIO,CIVILIZAÇÃO,ASSISTÊNCIA....................E NÓS FIZEMOS A DIFERENÇA!!!!!"


O CONSOLIDATED PBY-5 e 5A CATALINA NA FAB



Aparecido Camazano Alamino



HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE



No início dos anos 1930, a U. S. Navy (Marinha dos Estados Unidos) necessitava um aparelho aerobote bimotor e de maior porte, com o objetivo de substituir os seus já obsoletos hidroaviões monomotores biplanos Consolidated P2Y e Martin P3M.

Foi aberta pela U. S. Navy uma concorrência entre a Consolidated e a Douglas Aircraft Corporation, que apresentaram as suas opções para atender os requisitos de um aerobote que deveria possuir um alcance de 3.000 milhas, velocidade de cruzeiro de 100 mi/h e um peso máximo de 25.000 lb.

A Consolidated apresentou o modelo 28, que foi projetado por Isaac M. Laddon em 1933, que recebeu a designação militar de XP3Y-1. A U. S. Navy preferiu o projeto da Consolidated pelo seu menor custo, encomendando um exemplar em 28 de outubro do mesmo ano e o seu primeiro vôo ocorreu em 21 de março de 1935, ocasião que foi constatada certa instabilidade direcional, acarretando na necessidade de duas modificações no seu estabilizador vertical, solucionando o problema.

Em decorrência de sua capacidade para transportar até 2.000 lb de bombas, o XP3Y-1 foi redesignado como XPBY-1, onde o X indicava que era uma aeronave experimental, o PB correspondia à função da aeronave ("patrol bomber") e Y era o designativo da fábrica Consolidated. Com essa nova designação, o protótipo, já com inúmeras modificações incorporadas, voou em 19 de maio de 1936.

Já no decorrer dos testes, onde o aparelho demonstrou todas as suas qualidades, a Marinha Norte-Americana fez uma encomenda inicial de 60 unidades do primeiro modelo de produção, o PBY-1, em 1935. Outras encomendas ocorreram em seguida: 50 PBY-2 e 66 PBY-3, adquiridos em 1936, e 32 PBY-4 em 18 de dezembro de 1937. O PBY-4 já estava dotado com as características "bolhas" para os metralhadores, situadas nas laterais da fuselagem traseira.

Com a possibilidade de eclosão de uma guerra na Europa no final dos anos 1930, uma comissão francesa de compra de material foi enviada aos EUA para selecionar aeronaves para uso das forças francesas. Dentre outras aeronaves, tal comissão selecionou o Consolidated Model 28-5, encomendando 30 aparelhos. Todavia, com a queda da França em maio de 1940, a Inglaterra acabou recebendo esses aviões. Na Inglaterra, essa aeronave foi designada Catalina I, e mais 67 unidades foram adquiridas, sendo 18 destinados para a Austrália.

A Marinha Norte-Americana encomendou 200 exemplares do Consolidated Model 28-5, designado como PBY-5, em 20 de dezembro de 1939. Desses, 167 aparelhos eram aerobotes e os demais foram os primeiros aviões fabricados como anfíbios, pois incorporavam um trem de pouso triciclo, retrátil. O nome Catalina só foi adotado oficialmente pelos norte-americanos em 1º de outubro de 1941.

A variante anfíbia foi designada como PBY-5A, sendo produzidas 802 unidades, das quais 230 foram entregues para a Marinha e o Exército Norte-Americanos. A USAAF (Força Aérea do Exército dos Estados Unidos) recebeu 56 aparelhos, que foram designados OA-10A e destinados aos esquadrões de busca e salvamento (SAR). Alguns PBY-5A foram equipados com radar, instalado em um radome acima da cabine.

Em 1941, a Naval Aircraft Factory (NAF), que era uma fábrica de aerobotes da Marinha Norte-Americana sediada em Philadelphia - Pennsilvania começou a fabricar uma versão aperfeiçoada do PBY-5, batizada de PBN-1 Nomad, que estava dotada com um casco alongado e outras modificações, dentre elas uma deriva mais alta, com estabilizadores horizontais de perfil diferente. Foram produzidos 155 exemplares dessa variante, dos quais somente 17 foram recebidos pela U. S. Navy, sendo os demais destinados para a União Soviética.

Para finalizar as variantes do Catalina, a Consolidated projetou o PBY-6A, que recebeu uma encomenda de 900 aparelhos da U. S. Navy, mas, de acordo com a dinâmica da guerra, apenas 175 aviões foram entregues antes do cancelamento do contrato, como conseqüência do final da guerra na Europa. Essa variante incorporava a cauda modificada do PBN-1 e foi utilizada pelos norte-americanos a partir de 1945.

Além da Consolidated, que possuía linhas de montagem em San Diego (CA), New Orleans (LA) e Buffalo (NY), o Catalina também foi fabricado sob licença no Canadá pelas fábricas Boeing Aircraft of Canadá (Vancouver) e Canadian Vickers Ltd. (Montreal) e na União Soviética. A Boeing produziu inicialmente o PB2B-1, baseado no PBY-5A e, posteriormente, o PB2B-2, que incorporou a cauda modificada do PBN-1. Já a versão do PBY-5A produzida pela Vickers ficou conhecida como PBV-1A. Os aparelhos produzidos no Canadá eram denominados de Canso.

As variantes do PBY-5/5A construídas na União Soviética eram designadas como GST ou MP-7 e os PBN-1 como KM-1 e KM-2, de acordo com o tipo dos motores utilizados.

O Catalina podia transportar até 1800 kg de diversos tipos de armamentos, como cargas de profundidade, torpedos e bombas, que eram alocadas em suportes sob as suas asas, dando-lhe boa letalidade na guerra anti-submarina.
Foram produzidos 2.395 Catalinas, das diversas variantes, pela Consolidated, além de 731 exemplares fabricados no Canadá (Cansos), 155 pela NAF e cerca de 770 aparelhos produzidos na União Soviética, alcançando 4.051 aeronaves produzidas em dez anos ininterruptos, fazendo do Catalina o aerobote/avião anfíbio mais construído em todo o mundo.

PAÍSES QUE UTILIZARAM OS PBY-5/A CATALINA

A Marinha Norte-Americana foi sua maior operadora, utilizando o Catalina até 1957. Os PBY-5/6 também foram empregados em tarefas militares pelos seguintes países: África do Sul, Argentina, Austrália, Brasil, Canadá, Chile, China, Colômbia, Dinamarca, Estados Unidos, Equador, Filipinas, França, Holanda, Indonésia, Inglaterra, Islândia, Israel, México, Noruega, Nova Zelândia, Paraguai, Peru, República Dominicana, Suécia, União Soviética, Uruguai etc.

Com o aumento das incursões de submarinos alemães e italianos nas costas brasileiras no início dos anos 1940, a recém criada Força Aérea Brasileira (FAB) deparou-se com o inconveniente de que não possuía aeronaves para fazer frente a essa crescente ameaça.

O estabelecimento da Lei de Empréstimo e Arrendamento (Lend and Lease Act) com os Estados Unidos propiciou o início imediato da atuação de aeronaves norte-americanas no patrulhamento e na cobertura de comboios em águas brasileiras, atendendo ao Acordo do Rio de Janeiro, firmado em 28 de janeiro de 1942, com vistas a defender o continente Americano.

Paralelamente, com a entrega de diversos tipos de aeronaves de combate modernas para a FAB, esta começou a assumir algumas responsabilidades pela realização de missões de patrulhamento, anti-submarino e cobertura de comboios, dentro da área sob a sua responsabilidade, mesmo com o inconveniente de as aeronaves não serem plenamente especializadas para tal uso.

UTILIZAÇÃO DOS PBY-5/A DURANTE A 2ª GUERRA MUNDIAL PELA FAB

Com o acirramento dos ataques de submarinos do eixo aos navios brasileiros e aliados em nossas águas, o governo norte-americano cedeu à FAB, em janeiro de 1943, sete hidroaviões Consolidated PBY-5, para utilização em missões especializadas de patrulhamento e anti-submarina. Os aparelhos eram provenientes de esquadrões norte-americanos que já operavam no Brasil e foram entregues por pilotos norte-americanos para a FAB no Rio de Janeiro, onde foi aprimorado o treinamento das tripulações brasileiras, pois alguns pilotos já haviam voado o equipamento nos VP americanos.

Eles foram distribuídos estrategicamente pelo território nacional, sendo três aparelhos (BuNo 08165, 08166 e 08300) destinados para a Base Aérea de Belém/PA, três aviões (BuNo 08185, 08186 e 08242) para a Unidade Volante do Galeão, na Base Aérea do Galeão/RJ, e, a sétima aeronave (BuNo 08243) foi destacada para o 14º Corpo de Base Aérea de Florianópolis, em Santa Catarina. Foram matriculados, inicialmente, como PA-01 a PA-06 e P-4 (que era possivelmente uma matrícula herdada da U. S. Navy), passando, logo em seguida, para as matrículas de FAB 01 a FAB 07.

Assim que as tripulações ficaram prontas, esses aviões começaram imediatamente a realizar missões de patrulhamento e anti-submarino no litoral brasileiro, de acordo com o planejamento da IV Frota dos Estados Unidos, que estava sediada em Recife – PE. Em decorrência de problemas de comunicação com o Centro de Operações Aeronavais Norte-Americano no Rio de Janeiro, os aviões da Unidade Volante do Galeão (UVG) operavam normalmente desde o Aeroporto do Calabouço (posteriormente denominado Santos-Dumont).

CATALINA DA FAB AFUNDA O SUBMARINO ALEMÃO U-199

No início do mês de julho de 1943, o submarino alemão U-199, comandado pelo Capitão Hans Werner Kraus, começou a atuar no litoral do Estado do Rio de Janeiro, dentro de um programa estabelecido pelo almirantado alemão de afundar os navios mercantes que saiam do porto do Rio de Janeiro, levando matéria-prima para os Estados Unidos ou recebendo material e equipamentos daquele país.

O U-199 era o que havia de mais moderno em termos de submarino da marinha alemã, pois já incorporava as experiências da guerra até então. Deslocava 1.200 toneladas, tinha uma autonomia de 44 mil km, era tripulado por 61 homens e possuía canhões de 37 mm e de 20 mm antiaéreos no convés, bem como metralhadoras de grosso calibre para a sua autodefesa.

Na noite de 3 de julho, o U-199 abateu um PBM-3 Mariner do VP-74 da U. S. Navy, que atuava desde a Base Aérea do Galeão. Prosseguindo em sua missão, em 24 de julho, afundou o mercante inglês Henzada e no dia 27 o navio cargueiro norte-americano Charles Peale, que navegava a cerca de 80 km ao sul da cidade do Rio de Janeiro.

Como a atuação do U-199 era monitorada pelo sistema de defesa norte-americano e brasileiro, o seu destino foi traçado em 31 de julho, quando navegava na superfície a 100 km ao sul do Rio de Janeiro e preparava-se para atacar o comboio JT3, constituído por cerca de 20 navios mercantes que seguiam para os Estados Unidos.

Ao ser detectado, foi lançado um primeiro ataque com um avião PBM-3 Mariner do VP-74, comandado pelo Tenente Smith, que lançou duas bombas de profundidade e efetuou várias rajadas com suas metralhadoras. Esse primeiro ataque acarretou danos ao leme de profundidade do submarino, impedindo-o de submergir, mas não o suficiente para colocá-lo fora de ação.

O segundo ataque foi realizado por um aparelho Lockheed A-28A Hudson da FAB, pertencente à Unidade Volante do Galeão (UVG), que empregou duas bombas MK17 e utilizou as metralhadoras ponto 30 de nariz. As bombas caíram próximas do submarino, mas o uso das metralhadoras, em dois sobrevôos, ocasionou muitas baixas nos operadores mais experientes das armas antiaéreas do convés do submarino.

Já o destino do U-199 foi decidido pelo PBY-5 Catalina da FAB, matriculado PA-2 e pilotado pelo 2º Tenente-Aviador Alberto Martins Torres, que foi acionado pelo Major José Kahl Filho, que era o Comandante da UVG. O PA-2 estava executando uma missão de varredura nas proximidades de Cabo Frio e se dirigiu à área onde se encontrava o U-199 para atacá-lo.

O Catalina efetuou uma primeira passagem e conseguiu três impactos diretos de bombas de profundidade, que estavam com suas espoletas hidrostáticas sincronizadas, e outro lançamento certeiro com a 4ª bomba, selou o destino do U-199 que afundou na posição de coordenadas 23°54'S e 42°54'W. O PA-2 lançou vários botes salva-vidas para os 12 tripulantes do submarino que sobreviveu ao ataque, inclusive o seu comandante, o Capitão Kraus. Os alemães foram resgatados pelo destróier norte-americano Barnegat, que os transportou até o Rio de Janeiro, em seguida, os sobreviventes alemães foram levados para Recife onde ficaram internados em um campo norte-americano de prisioneiros de guerra.

O Catalina PA-2 estava tripulado pelos seguintes militares:

- Piloto: Aspirante-Aviador Alberto Martins Torres;

- 2º piloto: 2º Tenente-Aviador José Carlos de Miranda Corrêa;

- Navegador 1: Capitão-Aviador José Maria Mendes Coutinho Marques;

- Navegador 2: 1º Tenente-Aviador Luis Gomes Ribeiro;

- Operador de Rádio: 1º Sargento Sebastião Rodrigues Domingues;

- Mecânico de Bordo: 3º Sargento Gelson Albernaz Muniz;

- Operador de Armamento: 3º Sargento Manuel Catarino dos Santos;

- Auxiliar: Cabo Raimundo Henrique Freitas; e

- Auxiliar: Soldado de 1ª Classe Enísio Silva.





O PBY-5 FAB PA-2 com as cores adotadas após o seu batismo em agosto de 1943



Posteriormente, em 28 de agosto de 1943, o Catalina FAB PA-2 foi batizado com o nome "Arará", homenageando um dos navios mercantes nacionais que fora afundado por submarinos do Eixo. O Arará também ostentava os seguintes dizeres em seu estabilizador: “Doado à FAB pelo povo Carioca”. O afundamento do U-199 pelos aviões da FAB é considerado como o mais importante feito realizado pela jovem FAB no Teatro de Operações do Atlântico Sul.

FONTES: Arquivos do Autor – A Pata-Choca, de José de Carvalho – Alberto Martins Torres

Os PBY-5 da FAB foram de fundamental importância no esforço de guerra, pois atuaram como a primeira aeronave realmente especializada para a execução da complexa tarefa anti-submarina, que foi aprimorada com a realização do curso USBATU (United States Brasilian Air Training Unit) pelos seus tripulantes, que foi implementado pelos norte-americanos com vistas a padronizar procedimentos e doutrinas das tripulações que atuavam na luta anti-submarina no Brasil.

Com o objetivo de organizar as unidades de patrulha na FAB, o Decreto-Lei N.º 6.796, de 17 de agosto de 1944, cria duas Unidades Aéreas de Patrulha: o 1º Grupo de Patrulha, sediado em Belém, PA e o 2º Grupo de Patrulha, com sede na Base Aérea do Galeão, RJ, sendo este uma evolução da Unidade Volante do Galeão.

Em 12 de dezembro de 1944, de acordo com a Lei de Empréstimos e Arrendamento, a U. S. Navy entregou à FAB 15 aviões PBY-5A Catalina, bem como todos os seus equipamentos. Esses aviões dotavam o VP-94, baseado no Galeão, que, assim, passava também a execução de suas missões para a FAB. Esses aparelhos receberam as matrículas de FAB 08 a FAB 22.

A partir de 20 de dezembro de 1944, todos os seis aparelhos PBY-5 (hidro) foram concentrados no 1º Grupo de Patrulha, em Belém, tendo em vista que o avião PBY-5 do 14º Corpo de Base Aérea de Florianópolis, SC havia se acidentado em 4 de abril de 1944 e foi substituído por uma aeronave PBY-5A.

Com o recebimento dos 15 aviões PBY-5A da U. S. Navy, a FAB incrementou as missões de patrulhamento, cobertura de comboios e anti-submarina, abrangendo boa parte do mar territorial brasileiro. Nessa configuração de unidades aéreas e de aeronaves, a FAB encerrou a sua participação no conflito mundial com a sua aviação de patrulha.
Após a guerra, os Catalinas da FAB receberam novas matrículas, sendo inseridos no sistema de quatro números, adotado em julho de 1945. Assim, os aparelhos PBY-5 (hidros) receberam as matrículas de FAB 6500 a 6506 e os PBY-5A (anfíbios) as matrículas de FAB 6507 a FAB 6521. Independente de variante, todos foram designados na FAB como PA-10 (P = Patrulha e A = Anfíbio) e, em alguns casos, somente PBY-5 ou PBY-5A.

Com a reformulação da sistemática de designação de unidades aéreas da FAB adotada a partir de março de 1947, o 2º Grupo de Patrulha foi desativado e todos os seus aviões foram transferidos para Belém/PA. O 1º Grupo de Patrulha foi transformado no 1º Esquadrão do 2º Grupo de Aviação (1º/2º GAV), de acordo com o Aviso n.º 5, de 1º de abril de 1947. A nova Unidade também recebeu a incumbência de ser a responsável por ministrar a instrução de Aviação de Patrulha na FAB, formando, anualmente, os novos pilotos de patrulha para a Força Aérea Brasileira.

O Núcleo do Parque de Aeronáutica de Belém (NuPABE) passou a ser o estabelecimento industrial que realizava as grandes revisões nos aparelhos Catalina, evitando, assim, que esses lentos aviões tivessem que ser deslocados para o Rio de Janeiro, pois o Parque de Aeronáutica dos Afonsos (PAAF) foi o primeiro Parque responsável pelas revisões do aparelho.

No final de 1948, a FAB adquiriu no Canadá mais seis aparelhos PBV-1A Canso, que era uma variante local do Catalina PBY-5A, com o objetivo de substituir os aviões acidentados e começar a desativação dos modelos mais antigos PBY-5 (hidros), cuja operação era mais trabalhosa que a variante anfíbia (PBY-5A). Os seis aviões canadenses foram matriculados como FAB 6522 a 6527, sendo os cinco primeiros fabricados pela Canadian Vickers e o último pela Boeing Aircraft of Canadá.

Um fato relevante na história do Catalina na FAB foi a de ele ter sido o primeiro avião a realizar missões de Busca e Salvamento (SAR) a partir de 21 de março de 1951, após a criação do Centro de Busca e Salvamento de Belém. O PA-10 6516 foi o avião escolhido e recebeu as cores internacionais do SAR (faixas laranja), sendo muito útil nessa nova atividade.

A partir de então, o FAB 6516 iniciou o serviço de alerta SAR em Belém, participando de inúmeras missões em toda a Amazônia, atuando em paralelo com os, recém incorporados, Boeing SB-17G, em junho de 1951, até ser substituído por estes quando foi acidentado em Belém no dia 28 de abril de 1954.

Paralelamente, em 1954, os Catalinas começaram também a realizar outras missões além das operacionais de patrulha, anti-submarino e a formação dos pilotos de patrulha, tendo em vista que somente ele podia chegar aos mais remotos pontos das imensas fronteiras brasileiras na Amazônia. Nessa oportunidade, passaram a transportar enfermos e a levar apoio para as unidades do Exército Brasileiro, baseadas na fronteira com a Venezuela, a Colômbia, o Peru e a Bolívia.

Com a criação do Destacamento de Base Aérea de Manaus, ativado em 20 de janeiro de 1954, cinco aviões Catalina (FAB 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527) foram transferidos para Manaus, com a finalidade de economizar tempo e os gastos do deslocamento dos aviões até essa localidade (cerca de 13 horas de vôo), que passou a centralizar as missões de apoio na Região Amazônica e a realização das linhas do Correio Aéreo da Fronteira, principalmente onde os Douglas C-47 não chegavam.

As linhas do CAN Amazônico atendiam 93 localidades, realizando 14 linhas, que tinham freqüência semanal ou quinzenal, normalmente no vale dos rios Negro, Iça, Japurá e Solimões.

Todavia, em decorrência da total inexistência de infra-estrutura de apoio e de manutenção para a operação do Destacamento em Manaus, este acabou sendo desativado em 3 de fevereiro de 1955, porém as missões continuaram sendo realizadas, partindo novamente desde Belém.

CONVERSÃO DOS CATALINAS PATRULHA PARA TRANSPORTE

Com a prevalência das missões de apoio sobre as missões operacionais, o Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) determinou que sete aparelhos PA-10 fossem convertidos para aeronave de transporte, tendo em vista que na sua original configuração estes não tinham como transportar passageiros e carga convenientemente.

Assim, em 1958, os aviões matriculados FAB 6508, 6509, 6513, 6514, 6515 e 6521 foram deslocados para os Estados Unidos, onde, na cidade de Nova Orleans, foram convertidos para aeronave de transporte. Dentre as principais modificações constou a retirada dos sistemas de armamento, das bolhas laterais e a torreta de metralhadoras do nariz, sendo a mesa do navegador e as macas substituídas por assentos para passageiros, além da adição de janelas laterais e a colocação de uma porta de carga no lugar da bolha esquerda. As superfícies transparentes na parte superior da cabina também foram retiradas. Os aparelhos convertidos para transporte receberam a designação de CA-10.

Após essa conversão inicial, o 1º/2º GAV passou a atribuição de ser a unidade de instrução de patrulha para o 1º/7º Grupo de Aviação, sediado em Salvador. Com a mudança de missão da Unidade, o emblema do 1º/2º GAV também foi modificado, de acordo com a nova missão, a partir de 1º de junho de 1960 e já incorporava no desenho o Catalina de transporte, menos guerreiro que o primeiro emblema, que privilegiava a missão de patrulha e anti-submarina.

Nos anos seguintes o NuPABE efetuou a conversão de outros aparelhos (6520, 6522, 6523, 6525, 6526 e 6527) para a tarefa de transporte, baseada na experiência dos mecânicos e técnicos que acompanharam o procedimento realizado nos Estados Unidos. Os demais aviões, devido ao seu estado de conservação, foram descartados e tiveram suas peças aproveitadas para reposição dos outros aparelhos.

Como curiosidade, a disponibilidade dos aviões Catalina do 1º/2º GAV, os aviões em operação e as horas voadas pelos aparelhos individualmente, muito bem mostra a importância de sua operação na Amazônia.
Os Catalinas realizavam a Linha Interna da Amazônia (LIA): que atende às necessidades das áreas da Região Amazônica, ligando-as com os pontos irradiadores de civilização e de recursos, que são Belém e Manaus. Essas linhas totalizavam 13 e dessas, 10 eram realizadas pelos CA-10. Já as Linhas Externas da Amazônia (LEA) faziam a ligação de Belém com localidades fora da área Amazônica, no interesse administrativo, da instrução ou de apoio logístico para a 1ª Zona Aérea. Eram realizadas 5 LEA, sendo duas com o emprego dos Catalinas.

Com a desativação dos Catalinas civis na Aviação Comercial Brasileira, a FAB recebeu, em 5 de fevereiro de 1968, dois aviões que foram doados pela Petrobrás: ex-PT-AXL, que foi matriculado como FAB 6550, e o ex-PT-AXM, matriculado FAB 6551.

1º/2º GAV É TRANSFORMADO NO 1º ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Seguindo a evolução dos Esquadrões da FAB, em 12 de maio de 1969 o 1º/2º Grupo de Aviação é desativado e ativado, em seu lugar, o 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (1º ETA), que continuaria realizando o mesmo tipo de missão que o 1º/2º GAV, agora com o reforço de aeronaves Douglas C-47, que haviam sido disponibilizadas pelos esquadrões de transporte do Rio de Janeiro.

Já em 1970, foi recebido da Empresa Aérea Cruzeiro do Sul o Catalina PBY-6 ex-PP-PEB, que foi matriculado como FAB 6552, e operou até a desativação dos Catalinas em 1982. Este aparelho foi o único Catalina da variante PBY-6 utilizado pela FAB e diferenciava-se dos demais por ser o único com deriva alta e o nariz mais bojudo.

Ainda em 1970, a FAB recebeu mais dois Catalinas cargueiros da Empresa Aérea Cruzeiro do Sul, o ex-PP-PCX, matriculado como FAB 6553 e o ex-PP-PDR, identificado na FAB como 6554. Estes dois aparelhos não chegaram a ser utilizados para o vôo, sendo desmontados para o aproveitamento de peças de reposição. Os três aviões recebidos da Cruzeiro eram ex-Panair do Brasil.

O Parque de Aeronáutica de Belém, sempre que possível, continuou a atualizar os Catalinas, com vistas a que estes se mantivessem operando com segurança e com componentes e equipamentos de navegação e de comunicações modernos. Os Catalinas tiveram a sua designação CA-10 modificada para C-10 a partir de 22 de outubro de 1973.

Os Catalinas continuaram operando normalmente até 1982, quando, por uma série de motivos, como obsoletismo e falta de suprimentos, foram desativados na FAB. Para marcar a sua despedida nas localidades onde atuou, um aparelho da FAB, normalmente o 6525, fez a sua despedida em Florianópolis, Salvador, Natal e na Região Amazônica.

A solenidade oficial de desativação da FAB ocorreu no dia do CAN, em 12 de junho de 1982, e foi realizada na Base Aérea dos Afonsos, Rio de Janeiro. Nesse evento, o Catalina matriculado FAB 6525 efetuou o último vôo na FAB desse tipo de aeronave.

OS CATALINAS PRESERVADOS NO BRASIL

Em 18 de outubro de 1980, o C-10 6527 foi entregue em condições de vôo ao Museu Aeroespacial (MUSAL), no Campo dos Afonsos - RJ, onde permanece no acervo daquele Museu em excelentes condições de preservação.

Já o FAB 6552 foi preservado na Base Aérea de Manaus, em Ponta Pelada, Manaus – AM a partir de 1981. Tal aparelho permaneceu em Manaus até meados da década de 1980, quando foi desmontado e transportado por via fluvial para Belém, onde foi recuperado e exposto. No início da década de 2000, o 6552 foi levado para a Base Aérea de Belém, onde encontra-se preservado no Museu dessa Base.
Os Catalina da FAB deixaram sua marca na Força Aérea Brasileira, sendo um aparelho polivalente, pois atuou na guerra na campanha anti-submarina do Atlântico Sul e voou integrando a Amazônia Brasileira, levando o progresso e a esperança para milhares de brasileiros que viviam nas inóspitas fronteiras do Norte e do Oeste brasileiros. Voaram mais de 51 mil horas na sua operação só no 1º ETA, o que confirma a grande marca e utilidade de sua operação no Brasil.

Esta abordagem, de autoria desconhecida, muito bem retrata o que foi o Catalina para a FAB: “Ontem, antes de ontem, muito antes de ontem, quando a estrada de terra era ainda, inconcebível, eu já pousava nas estradas de água, levando civilização, apoio, assistência.”



FONTES: CONSOLIDATED-VULTEE – ARQUIVOS DO AUTOR


Após a 2ª Guerra Mundial, muitos Catalinas desativados nos Estados Unidos foram vendidos para operadores particulares, para uso comercial. O Brasil não foi a exceção e várias empresas brasileiras operaram o Catalina, principalmente na Região Amazônica, entre os anos de 1945 e 1968, de acordo com os seguintes dados:
Ficha Técnica
Fabricante Consolidated Aircraft Corporation
Modelo PBY Catalina
Ano Entrada Serviço 1936
Produzidos mais de 3.000
Motor Dois Pratt & Whitney R-1830-92 radiais a pistão de 1.200 hp cada.
Envergadura 31,70 m
Comprimento 19,45 m
Altura 6,15 m
Área da Asa 130,00 m²
Peso Vazio 11.727 kg
Peso Máximo 13.220 kg
Tripulação 8
Armamento Cinco metralhadoras .50 e até 1.493 Kg de bombas ou cargas de profundidade.
Velocidade Máxima 288 km/h
Velocidade Cruzeiro 188 km/h
Teto 4.481 m
Alcance 4.096 km


OS CATALINAS CIVIS QUE OPERARAM NO BRASIL:

- Panair do Brasil: 07 PBY-5A e 01 PBY-6A;

- Aero Geral: 01 PBY-5 e 03 PBY-5A;

- Cruzeiro do Sul: 02 PBY-5A e 01 PBY-6A;

- Paraense: 03 PBY-5A;

- Santos-Dumont: 02 PBY-5;

- TABA (Transportes Aéreos Bandeirante): 02 PBY-5;

- Petrobrás: 02 PBY-5A;

- Texaco: desconhecido; e

- SAVA: 03 PBY-5A.

Cabe destacar que a Empresa TABA operou com os Catalinas, no transporte de passageiros, entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre. Já a Aero Geral operou na rota entre o Rio de Janeiro e Natal.

BIBLIOGRAFIA

ALAMINO, Aparecido Camazano. Arquivo Aeronáutico. Natal, RN. 2008.

ALVARENGA, José de. Arquivo Aeronáutico. Lorena, SP. 2008.

CARVALHO, José de. A Pata-Choca. INCAER. Rio de Janeiro – RJ, 2004, 158 p.

CUNHA, Rudnei Dias da. Arquivo Aeronáutico. Porto Alegre, RS. 2008

DUFRICHE, Carlos Eugênio. Arquivo Aeronáutico. Rio de Janeiro, RJ. 2008.

MACHADO, Rafael Pinheiro. Arquivo Aeronáutico. Curitiba, PR. 2008.

MENDONÇA, José Ribeiro de. Catalina. Revista Aero nº 34 pag. 10 a 23. Rio de Janeiro – RJ, agosto de 1982.

NETTO, Francisco C. Pereira. Aviação Militar Brasileira – 1916 - 1984. Editora Revista Aeronáutica. Rio de Janeiro - RJ, 1984, 295 p.

SCARBOROUGH, W. E. PBY CATALINA In Action Squadron/Signal Publications. Carrollton, TX, USA, 1983, 50 p.

Comentários (9)

julymagalhaes
1. julymagalhaes 16/12/11 10:53

Ola Bom dia meu anjooo
beeijaum pra vc t+

revista_elite
2. revista_elite 17/12/11 13:24

Boa tarde.
Excelente Final de Semana.
Volte sempre.

machadobus
3. machadobus 16/12/11 19:11

Bom fim de semana

carlitchas2
4. carlitchas2 17/12/11 10:55

Acho que ano que vem conversaremos mais sobre isso :D Espero que ela deixe e que eu consiga :) hehe
Bom Sábado :*

automobiles
5. automobiles 17/12/11 10:54

Os Catalina ajudaram muito nos projetos sociais na amazônia dos anos 70.
Bela postagem !!
Bom FDS !!!

jessica_ribeiro
6. jessica_ribeiro 16/12/11 23:34

obg amiiigo
td bem com vc?
*-*

fraansinha
7. fraansinha 17/12/11 0:14

rsrs
fazer o que né
meu time kkk
Boa Noite pra voce tbm

phalanx
8. phalanx 17/12/11 10:44

Nosso batismo de fogo foi com uma "mamãe ganso" dessas, né?

É um belo avião com uma linda história. Parabéns mais uma vez.

thairodriggues
9. thairodriggues 17/12/11 4:06

tenha um ótimo dia *-*

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